Железнодорожная ловушка
Публикации | Сергей МАРКЕДОНОВ | 18.04.2012 | 14:59
Заместитель министра транспорта Азербайджана Муса Панахов 16 апреля заявил о том, что железнодорожный проект Баку - Ахалкалаки - Тбилиси - Карс будет полностью сдан в эксплуатацию уже в будущем году. Незадолго до этого заявления в городе Ахалкалаки (расположенном в армянонаселенном регионе Грузии Самцхе-Джавахети) в присутствии высокопоставленных грузинских и азербайджанских чиновников был заложен фундамент нового вокзала.
Данный проект был запущен в ноябре 2007 года. Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс призван объединить железнодорожную систему Азербайджана, Грузии и Турции. Этому транспортному проекту, как ранее другим амбициозным энергетическим проектам – Баку-Тбилиси-Джейхан и Баку-Тбилиси-Эрзерум, придается не столько экономическое, сколько политическое значение. Он будет построен без российского участия. С точки зрения его разработчиков проект должен минимизировать зависимость Азербайджана и Грузии от России. Более того, его рассматривают как важную веху на пути формирования грузино-азербайджанского стратегического союза, а также как своеобразную "ловушку" для Армении.
Эта республика, декларирующая свой пророссийский курс, остается вне предполагаемого проекта, и ее изоляция усиливается, поскольку действовавшая до начала 1990-х годов армяно-турецкая ветка Гюмри-Карс сегодня не функционирует. Сухопутная граница между Арменией и Турцией (равно как и между Азербайджаном и Арменией) закрыта. Реализация нового маршрута преподносится как свидетельство растущей мощи Турции в регионе Южного Кавказа. Напомним, что этот проект Турция реализует, несмотря на отсутствие четкой и однозначной поддержки США.
Впрочем, роль азербайджанского фактора в реализации проекта нельзя недооценивать. Прикаспийская республика выделила Грузии 580 миллионов долларов в качестве льготного кредита. И работы на территории Грузии выполняются силами азербайджанской компании "Азериншаатсервис". В конце уже нынешнего года запланирован запуск пробного поезда. Однако в полную мощь дорога заработает в будущем году. Уже сегодня ведутся переговоры с испанскими партнерами о закупке новых железнодорожных составов. Общая пропускная способность дороги должна составить до 15 миллионов тонн грузов. При этом Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс рассматривается, как часть более масштабного проекта по соединению европейских железнодорожных сетей с Кавказом через Турцию. В случае реализации этих планов можно будет говорить о функционировании еще одного транспортного коридора из Европы в Азию.
И сегодня два кавказских государства пытаются посредством реализации железнодорожного проекта подчеркнуть европейский вектор своей внешней политики (хотя, скажем, военно-политические соображения гораздо важнее для так называемых европейских ценностей). В любом случае, что бы ни говорили в Баку и в Тбилиси про "европейское измерение" нового транспортного проекта, его разработка и финансирование обходятся без финансовой помощи международных институтов или третьих государств. По словам бакинского политолога Ровшана Ибрагимова, "Россия не заинтересована в строительстве железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, поскольку она будет конкурировать с Транссибирской магистралью – фактически единственным железнодорожным путем, который соединяет сегодня Европу и Азию. Хотя пропускная способность в сравнении с Транссибом будет невысокой, тем не менее, потоки товаров, доставляемых из стран Центральной Азии в Европу, могут изменить свое направление".
Между тем, для реализации этого проекта не очевидной оказалась и помощь одного из главных "нерегиональных игроков" – США. Напомним, что еще в июле 2006 г. Палата представителей Конгресса США проголосовала за предоставление гарантий того, что никакие экспортные и импортные фонды не будут использованы для содействия проекту строительства железной дороги Баку-Ахалкалаки-Тбилиси-Карс в обход Армении. Именно американские конгрессмены выступили против изоляции Армении от масштабных региональных транспортных проектов. В соответствующей резолюции говорится, что "деньги налогоплательщиков не будут использованы для большей изоляции Армении, которая уже страдает от двойной блокады со стороны Турции и Азербайджана".
Данный подход Вашингтона помогает лучше понять некоторые особенности американской внутренней политики. Администрация США, опасающаяся российской гегемонии в СНГ, готова поддержать социально-экономический проект с политическим оттенком. Однако Белый дом не может "надавить" на конгрессменов, используя административный ресурс. Поэтому администрация вынуждена считаться с мнением строптивых конгрессменов и армянского лобби и держаться в стороне от интересного ей проекта, ограничиваясь только моральной поддержкой строителей железной дороги.
Сегодня участники проекта раздают друг другу комплименты, обнадеживают взаимной поддержкой и благоприятными перспективами. В Турции, Грузии и в Азербайджане вовсю говорят об экономической заинтересованности Казахстана и КНР в функционировании транспортного коридора. И если с планами КНР следует разобраться более детально, то интересы Казахстана к Кавказу определены гораздо более четко. Казахстан рассматривает кавказские республики, как ресурс для сотрудничества в энергетической сфере и продвижения своего зернового экспорта. Однако, как и всякий политический проект, "железнодорожный Баку-Джейхан" имеет политические же ограничители.
Во-первых, идея стратегического союза между Грузией и Азербайджаном на практике сталкивается с несколькими существенными ограничениями. Прежде всего, это положение азербайджанского меньшинства в Квемо Картли (или, по-азербайджански, в Борчалы). Азербайджанская община испытывает реальную дискриминацию со стороны грузинской власти. Да, эта дискриминация касается главным образом социально-экономических, а не этнополитических аспектов (проблемы с земельными участками, мздоимство чиновников и пограничников). Но данная проблема является важным фактором внутри Азербайджана. Кроме того, Жесткая антиармянская риторика Баку также вряд ли устроит Грузию. В самой Грузии находится армянонаселенный регион Джавахети, превращение которого во второй Карабах вряд ли соответствует грузинским национальным интересам.
Во-вторых, грузино-турецкое сотрудничество также имеет свои пределы. Официальная Анкара не поддерживает Абхазию, однако внутри Турции действует немало адыго-абхазских структур, которые имеют интенсивный диалог с Сухуми. Турецкий бизнес весьма активен в Абхазии. И официальные власти на это вынуждены закрывать глаза. В любом случае в Турции будут считаться с собственными гражданами, чье историческое происхождение связано с Западным Кавказом. Тем более, что среди этих граждан есть и представители военной, деловой, научной элиты.
В-третьих, Вашингтон своего благословения на новый проект не давал. США в этом плане будут и дальше проявлять, как минимум, сдержанность.
На проекте по строительству железной дороги это, скорее всего, не отразится. Однако его не стоит переоценивать в качестве стратегического фундамента для "вечного союза". Бесспорно, он поспособствует созданию новой не вполне дружественной России конфигурации (на сей раз транспортной). Однако дальнейшее ее усиление будет зависеть не только от позиции стран Южного Кавказа, ЕС и США, но и от самой России. Точнее от ее умения договариваться с Баку хотя бы по вопросу об эксплуатации Габалинской РЛС, а также от грамотного балансирования между Арменией и Азербайджаном в урегулировании нагорно-карабахского конфликта.
По материалам: Новая Политика
Грузия Азербайджан Армения коммуникации Турция
