АЗЕРБАЙДЖАН И СТРАНЫ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ РАЗВИВАЮТ СОТРУДНИЧЕСТВО В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ
Публикации | Ильгар ВЕЛИЗАДЕ (Азербайджан) | 27.07.2014 | 15:00
В немалой степени активному развитию отношений Азербайджана со странами Центральной Азии в последние годы способствует активное строительство транспортных коммуникаций, которые призваны связать воедино систему железных и автомобильных дорог не только Южно-Кавказского и Центрально-Азиатского регионов, но и сопредельных с ними стран и полюсов экономического роста: Китай, Турцию, Россию, богатые нефтью и газом государства Юго-Западной Азии.
При этом, неизменно, транспортно-коммуникационный фактор является одним из ведущих элементов двустороннего взаимодействия между Азербайджаном со странами Центральной Азии.
Так, азербайджано-казахстанские связи за 20 с лишним лет независимости трансформировались в стержневой элемент системы региональных отношений. Они характеризуются не только завидной устойчивостью и прогнозируемостью, что очень важно на фоне современной политической турбулентности в международных делах, но, главное, эти отношения имеют огромный потенциал для развития, даже малая доля которого все еще не реализована.
Казахстан и Азербайджан, образно выражаясь, являются фундаментальными элементами одной большой конструкции, которая представляет собой естественный мост из Европы в Азию, связывающий культуры и цивилизации и обеспечивающий устойчивое развитие огромного региона от Черного моря до Алтайских гор и Западно-Китайских пустынь.
При этом видимой, осязаемой частью этого моста является проект создания единого железнодорожного сообщения, связывающего китайский порт Ляньюньган, посредством железных дорог Китая и Казахстана, и паромной переправы «Актау – морской порт Аляты», с железной дорогой Баку – Тбилиси – Карс и далее в Европу.
Азербайджану и Казахстану в этом проекте отводится исключительная роль. Обе страны являются полюсами интенсивного экономического роста в своих регионах, от взаимодействия которых в немалой степени зависит и будущее тесно связанных с этими странами региональных экономик. Не случайно Азербайджан проявляет заинтересованность в строительстве на территории Казахстана, в частности в Актау, современного логистического центра, а также второго причала.
Дело в том, что наличие только одного причала в порту Актау создает большие заторы, ожидания по погрузке-разгрузке, и что, сильно сокращает грузопотоки. Один причал никак не справится с тем большим объемом грузов, который стороны ожидают перевозить из Китая.
Конечно, в реализации столь масштабного и дорогостоящего проекта Китай, несомненно, преследует свои, сугубо специфические цели, главная из которых - укрепление своего присутствия не только в Центрально-Азиатском, но и в Кавказском, и сопредельных с ним регионах, главным образом Черноморском. В то же время есть все основания считать, что страны региона могут извлечь из этого и очевидные преимущества для себя.
Так, судя по специфике ведущихся работ, включающих не только прокладку железнодорожных полотен, но и сопутствующей инфраструктуры, включающей строительство логистических центров, складских мощностей, и даже объектов туристической инфраструктуры (мотелей, гостиниц и пр.) китайские компании будут стараться активно участвовать и в их создании, а, возможно, даже в дальнейшем функционировании.
Учитывая сказанное, можно предполагать, что в течение предстоящих пятнадцати лет китайские прямые инвестиции в наши регионы кратно возрастут. Причем значительная их часть придется на дорожное строительство.
Так, в трех странах Центральной Азии: Узбекистане, Кыргызстане и Таджикистане основными внешними инвесторами в реконструкции и развитии транспортной сети выступают китайские компании. При этом в указанных странах именно развитию автомобильного транспорта уделяется первоочередное внимание.
Вообще, говоря о развитии автотранспортных коммуникаций в странах Центральной Азии, следует обратить внимание на следующие особенности. Во-первых, все страны Центральной Азии уделяют первостепенное значение развитию своих внешнеэкономических связей, во вторых, в этой стратегии значительное место отводится проектам развития автотранспортных коммуникаций, в третьих большинство этих проектов нацелено на повышение транзитного потенциала стран региона.
В Туркмении и Узбекистане национальными автодорогами являются Магистральная автомобильная дорога М-37 и Узбекская национальная автомагистраль. Обе эти магистрали соединяют города Самарканд, Бухара, Чарджоу, Ашхабад. И, согласно имеющимся планам, здесь проводятся масштабные реконструкционные работы, которые должны быть завершены в 2015 году.
Продолжением этой трассы является трасса Душанбе – граница с Узбекистаном, которая продолжается от узбекско-таджикской границы к городу Самарканд. Дорога является частью Коридора ЦАРЭС III [Центрально-азиатское региональное экономическое сотрудничество], потому она важна и с региональной точки зрения, и в свете развития грузооборота Таджикистана с западными соседями она выполняет роль связующего звена между Таджикистаном и Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном с последующим выходом к каспийскому побережью.
В целом, наиболее активная фаза работ по всей системе автодорог, охватывающей страны Центральной Азии, ведутся в Узбекистане, где основной целью развития Узбекской Национальной Автодороги является развитие пропускных возможностей с доведением к концу 2014 года ее параметров до 1-й категории с четырехполосным движением в соответствии с международными стандартами, обеспечивающими ее конкурентоспособность. При этом согласно планам, очередность строительства и реконструкции будет определяться с учетом наибольшей интенсивности движения на участках магистрали. Это позволит уже в ближайшее время повысить пропускную способность автомагистрали и довести ее скоростные параметры до уровня лучших мировых достижений.
В Таджикистане и Кыргызстане работы имеют более локальный характер.
В целом же из-за сложностей в финансировании и имеющихся проблем во взаимоотношениях между Кыргызстаном и Узбекистаном, Узбекистаном и Таджикистаном говорить об эффективном действии формирующейся общей сети магистральных автодорог между этими странами пока не приходится. Помимо этого, разность тарифов на перевозки грузов разного характера и сложности по согласованию транзитных перевозок, по прежнему делают казахстанскую сеть автодорог по линии восток-запад и в обратном направлении наиболее привлекательной для третьих стран.
В то же время для осуществления транспортного сообщения между самими этими странами, в том числе транзитного, сеть формирующихся здесь автодорог имеет исключительное значение. Роль этой сети будет возрастать лишь по мере формирования и эффективного действия общего экономического пространства между ними, что на сегодняшний день осуществляется с большими трудностями.
Для Азербайджана, выстраивающего свои отношения со странами Центрально-Азиатского региона на основе равноправного партнерства, весьма важно, что страны региона демонстрируют стабильный интерес к использованию транзитных возможностей страны.
Узбекистан и Туркменистан, формируя общую сеть автомобильных дорог, рассматривают паромное сообщение Туркменбаши-Аляты в качестве важной отправной точки в расширении объемов транспортных перевозок в западном направлении.
В целом же, если рассматривать реализацию транспортных проектов на Южном Кавказе и в Центральной Азии, как единое целое, можно прийти к выводу о том, что все они в значительной степени способствуют повышению транзитного потенциала государств региона, что позволяет рассматривать их как большой единый транспортный хаб с привлекательными инвестиционными возможностями. С другой стороны, реализация этих возможностей позволит добавить к списку конкурентных преимуществ государств региона, еще одно, немаловажное на сегодня преимущество транзитной страны.
Ильгар Велизаде, политолог
По материалам: Новости - Азербайджан
Азербайджан Китай коммуникации
