На главную страницу Карта сайта Написать письмо

Публикации

КОЛЬЦО ВОКРУГ КАСПИЯ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Публикации | Алексей ЧИЧКИН | 13.09.2014 | 17:39

В конце сентября в Астрахани, впервые в России, состоится форум глав государств каспийской «пятерки» – Ирана, Азербайджана, Казахстана, Туркмении и России. Помимо ставших уже традиционными вопросов правового статуса Каспия и проблем региональной безопасности, мероприятие имеет отчетливый экономический «акцент». Так, важнейшим фактором прикаспийского сотрудничества обещает стать создаваемая в Астраханской области особая экономическая зона промышленного типа. На полях встречи глав государств пройдёт представительный бизнес-форум прикаспийской пятерки, в центре внимания участников которого будут технологии, финансы и инвестиции, строительство, транспорт, энергетика, инфраструктура, медицина, торговля, сельское хозяйство и иные перспективные направления сотрудничества.

Не является секретом, что нынешний уровень не только многостороннего, но и даже двустороннего товарооборота между прикаспийскими странами, мягко говоря, оставляет желать лучшего, и связано это не только с объективными, но и с субъективными факторами (активизация в регионе внешних игроков, раздувающих противоречия между соседями и инициирующих региональную гонку вооружений). Средство противодействия деструктивным тенденциям – безусловно, прежде всего, укрепление взаимного доверия, а также взаимовыгодные экономические и коммуникационные проекты.

Активизация международного экономического взаимодействия на территории прикаспийских стран тесно связана с идеей создания кольцевой железной дороги вдоль побережья Каспийского моря в 2015-2018 гг., что было намечено министрами транспорта прикаспийских стран в ходе их августовской встречи в Астрахани. В частности, проект позволит увеличить объемы торговли РФ с другими странами региона минимум на четверть. Кроме того, иранская сторона на этом форуме предложила свое участие в проектах реконструкции внутренних водных путей РФ.

Кольцо вокруг Каспия: проблемы и перспективы

Отрадно, что суммарный объем торговли между прикаспийскими странами за последние 10 лет вырос более чем в 6 раз. Однако, согласно экспертным оценкам, в случае сквозного железнодорожного сообщения в регионе этот рост мог бы быть 8–9-кратным. Дополнительный импульс расширению товарооборота могут придать антироссийские санкции Соединённых Штатов и других западных государств. Представители иранского руководства сделали ряд заявлений о перспективах расширения поставок сельскохозяйственной продукции на российский рынок, аналогичные намерения есть также у властей Азербайджана.

Предполагается, что прикаспийское «железнодорожное кольцо» сократит общее время перевозок между странами региона минимум на 48 часов. Основные работы по стыковке железных дорог стран Прикаспия предстоят в провинциях северного Ирана, примыкающих к Каспийскому морю. И, похоже, в этих работах будет участвовать российская сторона: иранский посол в РФ Мехди Санаи недавно заявил, что «Иран заинтересован в покупке в России огромного объема рельсов и в ее дальнейшем участии в электрификации иранских железных дорог».

Пока до половины объема грузов межкаспийской торговли осуществляется с помощью морского транспорта; при создании же кольцевой стальной магистрали вокруг Каспия доля железных дорог в грузовых перевозках между странами Каспия повысится почти вдвое – с нынешних 25 до 35-40%; удельный вес «моря» может сократиться до 30-35%. Кроме того, магистраль соединит друг с другом основные каспийские порты стран региона, что позволит своевременно предотвращать перегрузку или недогрузку этих портов.

Глава иранского департамента портов и мореплавания Мохаммед Саиднежад на встрече в Астрахани заявил, что прикаспийское железнодорожное кольцо позволит увеличить внутрирегиональную торговлю и объемы международного транзита грузов в пяти прикаспийских странах. По иранским оценкам, этот транзит увеличится в целом на $ 600-750 млн., то есть на 25-30% в сравнении с уровнем 2013 года.

Стальные магистрали соединяют друг с другом почти все прикаспийские страны, за исключением Азербайджана и Северного Ирана. Точнее, прежний железнодорожный путь Азербайджан – Иран (через Джульфу в Нахичеванской автономии Азербайджана) бездействует с 1991 года, после начала активной фазы боевых действий вокруг Нагорного Карабаха. В 2015-2016 гг. планируется ввести в действие – в рамках проекта нового международного коридора «Север–Юг» – новую сквозную линию между Ираном и Азербайджаном: это проект Казвин-Решт (Иран) – Астара (Азербайджан), реализуемый с российским участием. Но это  в западной части Прикаспия.

Напомним, строительство железнодорожной линии между азербайджанской и иранской Астарой планировалась еще в начале ХХ века, затем  в 1920-х, 1940-х, 1960-х годах. По некоторым данным, временная («облегченная») линия там работала в 1941-1946 годах, обеспечивая, в частности, поставки в СССР через Иран грузов из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Примечательно, что транзитный «мост» Ирак – Иран – Азербайджан – Армения – Грузия с ответвлениями на Астрахань, Туркмению и Казахстан был одним из немногих маршрутов, связавших СССР с союзниками. Особенно это проявилось в 1942–1943 годах, когда Лондон и Вашингтон приостановили «северные конвои» в Мурманск и Архангельск. Таким образом, вопрос об обеспечении устойчивой коммуникационной связи в регионе неизбежно актуализировался в периоды глобальных мировых потрясений. Не менее актуальна эта задача сейчас, на фоне попыток некоторых игроков «раскачать» ситуацию на Ближнем Востоке и в непосредственной близости от южных рубежей России.

Если к западу от Каспия немало проблем, в том числе и политических, еще только предстоит решить, то в восточной части региона сквозное сообщение практически налажено. Напомним, что сотрудничество Ирана и стран ЦА в области транспортных коммуникаций берёт начало ещё в середине 1990-х годов, когда началось движение по железной дороге Теджен – Серахс – Мешхед (Туркменистан – Иран). У государств Центральной Азии появился прямой выход к портам Персидского залива и в Турцию, в то время как Иран пользовался транзитной выручкой и развивал регионы, через которые было налажено железнодорожное сообщение.

Например, под эту железную дорогу была открыта расположенная в провинции Хорасан-Резави свободная экономическая зона «Серахс», своего рода ворота в ЦА, которая вносит большой вклад в стимулирование и поддержку регионального товарооборота, а также оказывает логистические и складские услуги. Министр дорог и городского строительства Ирана Аббас Ахунди недавно заявил, что «перевозки грузов по стальной магистрали Иран – Туркменистан – Казахстан начнутся в сентябре-октябре 2014 года. Ее протяженность – 960 км». В ближайшее время состоится ввод в эксплуатацию железной дороги, которая свяжет приграничный Инче-Барун с железными дорогами Туркменистана. Открытие очередной ветки прикаспийской железной дороги, помимо того, что она станет частью прикаспийского железнодорожного «кольца», даст импульс перевозкам в рамках «нефтяного обмена», которые реализовывались между Ираном, с одной стороны, и Россией, Казахстаном и Туркменистаном – с другой.

Общая же инвестстоимость создания кольцевой стальной магистрали вокруг Каспия оценивается минимум в $ 700 млн. Кроме того, Иран, по данным Минтранса РФ, «высказал готовность оказать содействие в проведении дноуглубительных работ на внутренних водных путях (ВВП) России, предоставив техническую помощь, оборудование и специалистов».

Южнороссийские ВВП, особенно Волго-Донской канал, и их порты остаются кратчайшими коридорами для торговли Ирана со странами Восточной, Центральной Европы и Западного региона бывшего СССР. Поэтому Иран напрямую заинтересован в улучшении условий для судоходства на этих артериях.

«При поступлении от иранских коллег конкретных предложений в части предоставления технической помощи, оборудования и специалистов при проведении дноуглубительных работ на внутренних водных путях России, – пояснила автору заместитель начальника общественных связей Минтранса России Любовь Бритвина, – они будут рассмотрены Минтрансом РФ и Росморречфлотом в каждом конкретном случае. Что касается непосредственного проведения дноуглубительных работ, оно, в соответствии со ст. 8 Кодекса внутреннего водного транспорта, осуществляется администрациями бассейнов внутренних водных путей».

Таким образом, после периода неопределённости и не совсем понятных проволочек проект, имеющий ключевое значение для успешного взаимодействия прикаспийских стран, получит, что называется, окончательную «путёвку в жизнь».

По материалам: Ритм Евразии

Азербайджан Иран Каспий коммуникации Россия экономика энергетика



Добавить комментарий
Ваше имя:
Ваш E-mail:
Ваше сообщение:
   
Введите код:     
 
Выбор редакции
21.05.2020

Интервью Александра КРЫЛОВА


01.10.2019

Рассматривается роль ведущих мировых и региональных держав в геополитических процессах Кавказского...

17.09.2019

В уходящем летнем сезоне – закроется он примерно в ноябре – Северный Кавказ переживает настоящий...

11.08.2019

Отказ правительства от эксплуатации Амулсарского золотого рудника даже в случае позитивного экспертного...

05.05.2019

Джордж Сорос выступил с идеей подчинения армянского государства транснациональным «неправительственным» структурам

27.03.2019

В настоящее время выстраивается диалог между новой армянской властью и Россией. Кроме того, те шаги,...

Опрос
Сворачивание военных действий в Сирии

Библиотека
Монографии | Периодика | Статьи | Архив

29-й и 67-й СИБИРСКИЕ СТРЕЛКОВЫЕ ПОЛКИ НА ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ 1914-1918 гг. (по архивным документам)
Полковые архивы представляют собой источник, который современен Первой мировой войне, на них нет отпечатка будущих потрясших Россию событий. Поэтому они дают читателю уникальную возможность ознакомиться с фактами, а не с их более поздними трактовками, проследить события день за днем и составить собственное мнение о важнейшем периоде отечественной истории.

АРМЕНИЯ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ
Крылов А.Б. Армения в современном мире. Сборник статей. 2004 г.

АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА: ОСОБЕННОСТИ «ВИРТУАЛЬНОЙ» ДЕМОГРАФИИ
В книге исследована демографическая ситуация в Азербайджанской Республике (АР). В основе анализа лежит не только официальная азербайджанская статистика, но и данные авторитетных международных организаций. Показано, что в АР последовательно искажается картина миграционных потоков, статистика смертности и рождаемости, данные о ежегодном темпе роста и половом составе населения. Эти манипуляции позволяют искусственно увеличивать численность населения АР на 2.0 2.2 млн. человек.

ЯЗЫК ПОЛИТИЧЕСКОГО КОНФЛИКТА: ЛОГИКО-СЕМАНТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
Анализ политических решений и проектов относительно региональных конфликтов требует особого рассмотрения их языка. В современной лингвистике и философии язык рассматривается не столько как инструмент описания действительности, сколько механизм и форма её конструирования. Соответствующие различным социальным функциям различные модусы употребления языка приводят к формированию различных типов реальности (или представлений о ней). Одним из них является политическая реальность - она, разумеется, несводима только к языковым правилам, но в принципиальных чертах невыразима без них...

УКРАИНСКИЙ КРИЗИС 2014 Г.: РЕТРОСПЕКТИВНОЕ ИЗМЕРЕНИЕ
В монографии разностороннему анализу подвергаются исторические обстоятельства и теории, способствовавшие разъединению восточнославянского сообщества и установлению границ «украинского государства», условность которых и проявилась в условиях современного кризиса...

РАДИКАЛИЗАЦИЯ ИСЛАМА В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ
Монография посвящена вопросам влияния внутренних и внешних факторов на политизацию и радикализацию ислама в Российской Федерации в постсоветский период, а также актуальным вопросам совершенствования противодействия религиозно-политическому экстремизму и терроризму в РФ...



Перепечатка материалов сайта приветствуется при условии гиперссылки на сайт "Научного Общества Кавказоведов" www.kavkazoved.info

Мнения наших авторов могут не соответствовать мнению редакции.

Copyright © 2020 | НОК | info@kavkazoved.info