ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АРМЕНИЯ – ИРАН: УДАСТСЯ ЛИ «ПРОДВИНУТЬ» ПРОЕКТ ИРАНСКОЙ НЕФТЬЮ?
Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Михаил АГАДЖАНЯН | 19.09.2014 | 00:00
Вопрос строительства железной дороги Армения – Иран к концу минувшего лета получил новые экономические оттенки. Политическая составляющая стратегически важного для закавказской республики проекта не претерпела качественных сдвигов. Как и прежде, соединение Армении и Ирана одноколейным железнодорожным маршрутом связывается с разблокированием и восстановлением путей на абхазо-грузинском участке. Только в таком завершённом виде, от армяно-иранской границы через абхазо-грузинский отрезок к черноморским портам, проект представляет интерес для инвесторов и стоящих за ними правительств.
В условиях неопределённости вокруг реализации проекта, к которому все потенциальные участники (помимо Армении) на уровне деклараций проявляют живой интерес, избегая конкретных обязательств, было неожиданным услышать из Еревана некоторые оценки. Министерство финансов Армении пришло к заключению по разрабатываемому концепту железной дороги, что её окупаемость можно достичь транзитом иранской нефти в Европу. В проектно-сметной документации минфина республики отмечается необходимость загрузки будущей магистрали на 80% перевозками с юга на север 30% иранской нефти, поставляемой на европейские рынки. Даже для непосвящённого человека, далёкого от понимания нюансов нынешней политической и экономической конъюнктуры в отношениях Ирана с Западом, заметна определённая завышенность ожиданий финансового ведомства Армении. Как резонно подметили местные издания, к примеру, в 2011 году, то есть до вступления в силу известного европейского эмбарго (с 1 июля 2012 года) на импорт иранской нефти, страны Старого Света закупали только 18% жидкого углеводорода Ирана.
Прошедшие месяцы несколько ослабили режим западных санкций против Ирана, но явно не настолько, чтобы соседние к Исламской республике страны могли строить далеко идущие планы. Не одними только сложными отношениями Тегерана с западными столицами определяется малая вероятность направления существенного потока иранской нефти на европейские рынки с использованием пока только проектируемого железнодорожного пути. Иранское «чёрное золото» если и пойдёт в обозримой перспективе в северном направлении, то, вероятнее всего, не в Европу и не с использованием маршрута, пролегающего по армянской территории. Большая российско-иранская сделка, в рамках которой основная составляющая зиждется на реэкспорте российскими компаниями иранской нефти в обмен на расширение базы торгово-экономического сотрудничества двух стран, имеет иной вектор своей реализации. Для этих целей Москва и Тегеран изыскивают удобные логистические схемы в привязке к нынешним или перспективным транспортным коммуникациям в Каспийском регионе. Железнодорожная смычка иранской и азербайджанской железных дорог на участке Решт – Астара может стать важным подспорьем для направления существенного нефтяного потока из Ирана в Россию.
Также не совсем понятно, почему российские или евразийские фонды, в которых голос Москвы имеет определяющее значение, должны инвестировать коммуникационный проект Армения – Иран, рентабельность которого будет завязана на поставках иранской нефти европейским потребителям. Армянские правительственные источники подчёркивают заинтересованность в нахождении не кредиторов, а именно инвесторов для реализации проекта железной дороги. Как можно понять, европейские фонды, финансово-кредитные структуры, где позиции западных инвесторов имеют важное значение (например, Азиатский банк развития (АБР)), если и не пересмотрели свои прежние планы, то весьма близки к этому. Симптоматичным в этом отношении стали сообщения о выделении финансовых средств на строительство одного из участков автомобильного транспортного коридора «Север – Юг» по территории Армении (4-я очередь коридора на отрезке Каджаран – Агарак) Евразийским банком развития (ЕАБР, в качестве управляющего средствами Антикризисного фонда ЕврАзЭС). Хотя до 2013 года, когда между АБР и ЕАБР было подписано соглашение о софинансировании ряда инфраструктурных проектов на постсоветском пространстве, предполагалось, что АБР возьмётся кредитовать всю протяжённость будущей скоростной автомагистрали.
Планы Еревана презентовать проект железной дороги Армения – Иран в качестве наиболее удобного транспортного маршрута, связывающего порты Персидского залива с черноморским берегом Грузии, очевидны (1). Но зарубежный инвестор должен увидеть за этим правильным общим экономическим обоснованием конкретную результативность для себя, прежде всего, выраженную в параметрах сроков окупаемости, загрузки железной дороги и её стабильной эксплуатации в конфликтогенном регионе. По версии армянских источников, строительство полотна займёт 6-7 лет, окупаемость – 28 лет, эксплуатация – 50 лет. Ожидаемое начало работ предусмотрено на первую половину 2015 года, а их завершение – до 2022 года. Объём затрат на реализацию проекта может составить около $3,5 млрд. Ранее маршрут прокладки путей был оптимизирован уменьшением своей протяжённости на 44 км: ныне планируется освоить более 300 км армянской части дороги от иранской границы (Мегри) до города Гагарин недалеко от озера Севан, откуда её соединят с действующей железнодорожной системой республики. Помимо указанных выше планов по загруженности дороги нефтью и нефтепродуктами, армянские специалисты отмечают возможность перевозки по ней металлической руды из южных месторождений республики, в том числе медного и молибденового концентратов с крупнейшего в Армении зангезурского месторождения. Общая загрузка транспортного маршрута, что представляет для внешнего инвестора особую значимость, стала оцениваться армянскими ведомствами на уровне до 25 млн. тонн грузов в год. Это весьма амбициозный ориентир, усомниться в достижении которого заставляет ряд факторов. Не будет лишним также отметить, что несколькими месяцами ранее показатель предполагаемого грузопотока выражался в куда более скромных цифрах. Так, в конце 2013 года представители «Южно-Кавказской железной дороги» (ЮКЖД), являющейся 100% дочерней компанией РЖД (2) оценивали ежегодную максимальную загрузку железной дороги на уровне 15-18 млн. тонн грузов. При этом подчёркивалось, что только такой объём грузопотока позволит сделать проект окупаемым, пусть и в долгосрочной перспективе.
В конкурентах у армяно-иранского транспортного проекта находятся прикаспийские маршруты, возводимая в южной части Каспийского бассейна логистическая инфраструктура с её подключением к железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Данный ирано-азербайджано-грузинский маршрут с выходом на Турцию значительно проигрывает армяно-иранскому аналогу как минимум в своей удлинённости. Но здесь, хотя и со своими трудностями, чаще всего носящими технический, а не политический характер, заметна динамика. По оценкам экспертов, с 2015 года, на который запланирован ввод в эксплуатацию БТК, до конца 2016 года только для целей транзита грузов международной коалиции из Афганистана ежемесячно через железнодорожный коридор будет следовать не менее 2200 контейнеров и единиц техники. Пиковая пропускная способность БТК составит 17 млн. тонн грузов в год. На начальном этапе этот показатель предполагается на уровне одного миллиона пассажиров и 6,5 млн. тонн грузов. До конца 2014 года должен быть запущен паромный терминал в международном морском торговом порту в посёлке Алят в 65 километрах к югу от Баку, после чего порт сможет принимать до 11,6 млн. тонн грузов в год. До конца 2015 года планируется полностью сдать в эксплуатацию новый международный морской порт, способный ежегодно обслуживать 20 миллионов тонн грузов. Создание мощной портовой инфраструктуры, подчёркивают азербайджанские источники, важно с точки зрения обеспечения транспортировки грузов по железной дороге БТК.
Интересным решением для качественного сдвига в реализации проекта железной дороги Армения – Иран могла бы стать её смычка с БТК в грузинском Ахалкалаки или прокладка новой ветки по грузинской территории до Поти. Это позволило бы «снять» проблему вокруг реабилитации железнодорожного коридора между Абхазией и Грузией, осуществление чего представляется в ближайшие годы крайне затруднительным. Однако здесь вмешивается политический фактор в виде регионального курса Азербайджана на изоляцию Армении от всех трансграничных проектов. Свою лепту в иллюзорность кратчайшего выхода железнодорожных составов ЮКЖД с иранской нефтью или армянским медно-молибденовым концентратом к черноморским портам вносит ожидаемое удорожание проекта в случае возведения новой транспортной инфраструктуры на грузинской территории. На уровне гипотетических идей есть также вариант разблокирования Турцией сухопутной границы с Арменией, после чего станет возможным выход железной дороги из Ирана через армянский Гюмри на турецкий Карс. Участок железной дороги Гюмри – Карс полностью готов к пропуску поездов, в июне текущего года заявило руководство ЮКЖД. Комментарий компании совпал с визитом в Армению главы РДЖ Владимира Якунина. Последний вновь обратил внимание Еревана на то, что реализация армяно-иранского проекта выходит за рамки компетенции только железнодорожного транспорта, ибо речь идёт о политическом урегулировании этого вопроса.
Хорошо это или плохо, но строительство прямого железнодорожного сообщения между Арменией и Ираном уже давно вышло за рамки их двусторонних отношений. Без внешнего содействия, прежде всего, в выделении кредитов и/или инвестиций, Ереван и Тегеран не смогут продвинуть свои позиции в транспортном проекте. В ближайшие месяцы будет важным проследить устойчивость проекта железной дороги к новым испытаниям. На апрель 2014 года планировалось проведение очередного заседания межправительственной комиссии Армения – Иран, но оно было отложено на неопределённое время. Тогда в ровный ритм торгово-экономического диалога двух близких партнёров вмешался вопрос формирования в Ереване нового состава правительства. Впрочем, до сих пор иранская сторона затрудняется указать на примерные сроки встречи, в ходе которой железнодорожная тема может получить новые подвижки. Ранее указывался текущий сентябрь, когда может пройти армяно-иранское заседание в расширенном межправительственном формате.
Было бы интересным узнать из первых рук, в ходе встречи руководителей армянских и иранских ведомств, реакцию Тегерана на прозвучавшие из Еревана предложения по нефтяной загрузке будущей магистрали с пунктом конечного назначения в Европе. Пока иранцы лишь вежливо заверяют в своём настрое довести проект до логического конца. Не забывая при этом указывать на намечающиеся в треугольнике Иран – Армения – Россия торгово-экономические перспективы, связанные с вступлением закавказской республики в Евразийский экономический союз. После присоединения Армении к евразийскому интеграционному блоку появятся большие возможности, но перед подписанием определённых соглашений мы должны уделить внимание также некоторым проблемам, отмечают иранские представители в Армении. Под нерешёнными проблемами ими имеются в виду препятствия, существующие в сфере торговли, вопрос установления приемлемых тарифов, подписания договора о зоне свободной торговли.
(1) По всей видимости, технико-экономическая привязка проекта к портам Персидского залива определяется фактором подписания армянской стороной в 2012 году концессионных договоров по проектам «Южная железная дорога» и «Южная скоростная дорога» (автомобильная трасса) с зарегистрированной в Дубае компанией «Rasia FZE». Условия концессии (в рамках государственно-частного партнёрства) предусматривают 30-летний период эксплуатации указанной компанией дорог с возможностью продления ещё на 20 лет.
(2) ЮКЖД осуществляет управление армянскими железными дорогами согласно концессионному договору, подписанному в 2008 году сроком на 30 лет с правом пролонгации ещё на 10 лет после первых 20 лет работы по взаимному согласию сторон.
Специально для kavkazoved.info
Армения Грузия Иран коммуникации экономика
